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“造不出”的车
也许正因为几项主营业务都较难有进一步突破，小米才将创新的眼光放到造车上。只不过，这个足足讲了2年的“新故事”，或许能带小米“起飞”，但也有可能将小米“拖垮”。
雷军曾多次表示，小米造车的计划是2024年推出第一款车型。在最新财报中，小米仍提到，“小米汽车继续保持2024年上半年量产目标。”
只是2年过去了，那些被公认为小米造车绕不开的挑战，至今还在。
首先，小米如何及时搞定造车资质？如果通过收购等方式，这其中的费用对整体集团盈利能力会产生什么样的长尾的影响？其次，小米如何消除后入局者的劣势？比如，怎么定价？
目前，新能源车市场的价位区间基本可以分为10万元以下的低价区间、10-20万元的中低价区间、20-30万元的中端价格区间，以及30万元之上的高端价格区间。
从盈利角度来说，除非形成较大的量产规模，不然10万元之下的市场很难盈利。而10-20万元的纯电车型的盈利性也非常“尴尬”。
车fans曾经在直播中分析道，“这个价格区间市场用户是极其看中性价比，通常会需要500-600km的续航能力，而这所产生的仅电池成本就可能占据售价的40%。因此，这个区间的市场很少有标杆性的纯电车型。当然，如果特斯拉通过进一步成本控制将价格下探到这个区间就另当别论。”
而如果要定价在20-30万元或者30万元之上，小米的车要对标的就是特斯拉、极氪、“蔚小理”等新能源车品牌。
然而，在这个最“卷”的赛道上，小米拿什么竞争？
对此，在2022年全年业绩媒体电话会议上，小米集团合伙人兼总裁卢伟冰就“能源汽车的价格战有明显加剧，这对小米汽车开发的进度和定价目标会有哪些方面的影响”中表示，“新能源汽车关于价格战的问题，一个是今天的进度，跟原来的预期是吻合的，所以我觉得在这个方面，没有什么太大的影响。至于说市场的竞争情况，因为我们离上市还有一段时间，所以，我们会根据市场的情况进行相应的调整。”
但就目前来看，不管是品牌还是实力，小米面临的压力都不容小觑。
品牌上，凭借“性价比”出身的小米，难走华为的“套路”。而论实力，不管是和理想比细分市场，和蔚来比服务，和极氪比性能，还是和小鹏比智能化，似乎都胜算不大？
对此，易观分析汽车出行行业中心分析师王珂直言，“在我看来，并没有看到小米汽车核心竞争力在哪里。目前新能源汽车已经是一片红海，传统品牌、新势力都‘卷’在一起。如果要说小米有什么取胜的要素，自动驾驶可能是一项。但在这上面先行一步的百度和小鹏，也已经商业化一段时间，小米想要后发制人，依旧是个挑战。”
像王珂一样琢磨不透小米造车核心竞争力的投资者也许大有人在，毕竟自2021年3月30日小米宣布造车以来，其股价已经从25.75港元/股跌至如今（3月24日）的12.44港元/股，市值跌超51%。
但是，比起还未发生的潜在竞争问题，小米造车更严肃的问题或许是已经投入的“沉没成本”。
2022年四个季度，小米当期净利润分别为-5亿元、13.65亿元、-14.7亿元和31.4亿元，其中小米汽车相关费用分别为4.25亿元、6.11亿元、8.29亿元和12亿元。抛出这部分的影响，小米当期的净利润（净亏损）可以增加（缩窄）85%、45%、56%和38%。
对此，科林表示，“没有实现量产前，造车方面的投入对公司整体的影响基本都是负向拖拽，扩厂造车本身又涉及到资本的折旧和费用的均摊。因此，我个人认为在小米汽车上市、形成一定规模前，小米的市值会持续承压。”
但可怕的是，即使在这样的情况下，小米对造车的投入与同行还是有一定差距。将2022年小米汽车四个季度的研发费用等投入，与同期一梯队“蔚小理”的研发费用进行对比就会发现，小米的投入仍处于落后水平。或许这也从侧面说明，想做出更好的车，小米就要投更多的钱。
数据来源/小米、蔚来、理想、小鹏财报 燃次元制图
而这样只出不入的情况要一直延续到明年小米汽车上市，这段时间小米要如何保证其整体盈利性？投资者又是否对小米造车有足够的信心和耐心？
在手机业务不景气的当下，造车是会成就小米还是“拖垮”小米，还需静待分晓。
*题图来源于视觉中国。
*文中科林为化名。
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