随着电动车销量的爆发式增长，电池处理也成为一个新问题。

电动车使用的动力电池报废之后，有两种处理方式。一种是彻底拆解，回收电芯中的镍、钴、锂等材料，然后再出售，最后流回到动力电池生产商，完成循环。另一种方式是重新组装。动力电池由无数小电池组成，整块电池报废后，还可以挑出状态好的小电池，重新组装，用在其他要求不高的场合。

从中国电动车的发展来看，2021年前后是第一轮动力电池的退役高峰，加之2021年以来，镍、钴、锂等价格持续暴涨，动力电池回收企业在这两年爆发式增长。目前，中国动力电池回收相关企业达3.85万家，其中2020年新增3321家，同比增长143%；2021年新增2.44万家，同比增长635%。

这些近两年才成立的企业，普遍规模小，在行业中被称为“小作坊”。在众多回收电池厂中，截至目前，进入国家工信部白名单的只有45家。

但是，这些小作坊企业却能以更高的价格收购废旧动力电池。哪里价格高，东西就流向哪里。有数据显示，2020年，中国累计退役动力电池超过20万吨，但流向正规渠道的只有约3万吨，有超过10万吨的退役动力电池流向了非正规渠道。

原因也不难想到。正规回收企业，在环保、安全、仓储、运输、劳工安全等方面，要符合相关政策法规要求。比如，进入工信部“白名单”的企业，至少需要符合50多项评审条件。此外，这些正规厂家，也不敢贸然重新组装出售报废电池，因为要负责售后、承担产品安全责任。所以正规厂家的成本更高，利润更低，甚至亏损。根据业内人士的说法，某正规厂家回收处理1吨废旧磷酸铁锂动力电池成本为8540元，但再生材料收益仅8110元，亏损430元。

小作坊在环保、工人健康方面，几乎不用投入，污染了自然环境，降低了自己的成本。收购质量较差的电池后，他们会重新组装，然后再卖到别的地方。由于无需承担产品售后责任，他们敢于出售这样的产品，利润也更高。

当黑作坊利润远高于正规回收厂家，就可以用更高的价格去抢废旧电池。这种小工厂，收购一辆电动汽车废旧动力电池的价格，最高时会比大型企业高出5000元。

随着2021年电动车的爆发，2027年前后电池报废量快速提升。有数据显示，到2030年，需要回收处理的动力电池总市场规模将达到1074亿元。所以，未来这个问题会更加严重，应该加快解决这个问题。

这是一个典型的公地悲剧。公地悲剧的原因在于资源不具有排他性的所有权，这就会导致私人成本与社会成本不一致。所谓私人成本，是指个体、企业进行某项活动所付出的成本，而社会成本是指社会为某项活动付出的成本，通常包括私人成本与社会其他个体为此项活动所付出的成本。

解决公地悲剧的办法就是，政府介入调节，对这公共物品的产权进行重新界定，或私有化，或根据污染所造成的危害程度对排污者征税，增加排污者的私人成本，使私人成本与社会成本一致。

简单地说，就是小作坊污染了环境、造成了负外部性，没有承担相应的成本，造成动力电池回收行业的公地悲剧。

顺着这个角度，一个思路是对排污者征税或罚款，对不合规的回收企业进行惩罚。不过，政府的执法也有成本，考虑到小企业众多，执法成本很高。再说了，如果能对隐蔽的小作坊进行征税，一关了之岂不是更方便？

另一个思路，是直接对正规回收厂家进行补贴，在补贴的帮助下，他们就可以提高收购价格。但补贴的成本是全社会承担的，收益是电动汽车及动力电池的生产者、消费者与回收处理者，成本与收益是不匹配的。

此外，还可以对废旧电池进行全流程跟踪，强化对汽车报废拆解企业、梯次利用企业的报废电池流向管理。引导报废电池和再生材料流向正规回收企业和电池企业。但这些也是有成本的，谁来支付这个成本才是最大的问题。

不过，事情的逻辑到此并未结束。环境是大家的，但拆解电池的污染却有明确的来源，那就是电动车。电动车造成了对环境的潜在危害，那么，电动车车主就有自行支付处理的义务。目前，正规企业与小作坊收购电动车电池的差价大致在5000元，那么，一辆电动车的环境成本大致也在这个范围。

考虑到电动车实际上是有补贴的，而正是这个补贴扭曲了电动车、电池的真实成本。所以，只要取消补贴电动车，把这笔钱拿去给电池行业，支持那些环保合规的企业即可；或者，让购车者额外出一笔钱来补偿电池回收处理的成本，也可以。这样既能保护环境，又能让电动车呈现出真实的使用成本。电动车发展这么多年，也到了该由市场决定的时候了。

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刘远举